Lỗi kỹ thuật, phản ứng của phi công dẫn đến việc AirAsia lao xuống biển Java

Các nhà điều tra cho biết cách các phi công phản ứng với sự cố kỹ thuật dẫn đến vụ rơi máy bay của AirAsia xuống Biển Java, giết chết tất cả 162 người trên máy bay.

Chuyến bay 8501 của AirAsia đang trên đường đến Singapore từ thành phố Surabaya của Indonesia vào ngày 28 tháng 12 năm ngoái thì bị rơi.

Đây là một trong chuỗi các thảm họa hàng không xảy ra ở châu Á vào năm 2014, bao gồm vụ mất tích bí ẩn của MH370 trên Ấn Độ Dương và vụ tai nạn của chuyến bay TransAsia 222 trên một hòn đảo của Đài Loan.

Trong thảm họa AirAsia, hệ thống điều chỉnh chuyển động bánh lái của máy bay liên tục trục trặc do mối hàn bị nứt. Hồ sơ bảo dưỡng máy bay cho thấy nó đã bị trục trặc 23 lần trong năm trước khi vụ tai nạn xảy ra và khoảng thời gian giữa các sự cố đó trở nên ngắn hơn trong ba tháng trước khi vụ tai nạn xảy ra, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Indonesia cho biết trong một báo cáo.

Hành động sau đó của tổ bay dẫn đến việc không thể điều khiển máy bay… khiến máy bay khởi hành từ trạng thái bay bình thường và rơi vào tình trạng đình trệ kéo dài vượt quá khả năng phục hồi của tổ bay, báo cáo cho biết.

Nói cách khác, đó là một loạt lỗi kỹ thuật, nhưng chính phản ứng của phi công dẫn đến máy bay rơi, phóng viên hàng không Richard Quest của CNN cho biết.

Điểm yếu trong đào tạo phi công

Cuộc điều tra, một nỗ lực chung có sự tham gia của các nhà chức trách Australia, Pháp, Singapore và Malaysia, chỉ ra những điểm yếu trong đào tạo phi công trong việc đối phó với các sự cố hoặc khi máy bay nghiêng góc lớn hơn 45 độ.

Điều tra viên Nurcahyo Utomo cho biết khuyến nghị của chúng tôi đối với AirAsia là huấn luyện các phi công lái máy bay Airbus của họ cách phục hồi khó chịu.

Ông nói thêm, các phi công của AirAsia đã không được đào tạo cho tình huống đó, vì tài liệu hướng dẫn do nhà sản xuất máy bay cung cấp cho biết máy bay, một chiếc Airbus 320, được thiết kế để ngăn nó trở nên khó chịu và do đó việc đào tạo phục hồi khó chịu là không cần thiết.

Kể từ đó, AirAsia đã yêu cầu đào tạo phục hồi khó khăn cho các phi công của mình, Utomo nói.

Utomo cũng cho biết máy ghi âm trong buồng lái cho thấy những chỉ dẫn khó hiểu từ cơ trưởng đến phi công phụ, người đang điều khiển các bộ phận điều khiển vào thời điểm đó.

Phần thú vị nhất có thể nghe được từ CVR là bất cứ khi nào máy bay đi lên, cơ trưởng nói 'kéo xuống.' ... Để đi xuống, cơ trưởng phải nói 'đẩy', trong khi để đi lên, cơ trưởng phải nói 'pull' liên quan đến việc di chuyển tay cầm của thanh bên.

CNN’s Quest cho biết, hành trình liên quan đến tốc độ cao như vậy, các phi công phản ứng mà không có độ chính xác hoàn toàn thường có thể là một thảm họa.

Một lượng lớn đào tạo được thực hiện khi cất cánh và hạ cánh và theo truyền thống, tất nhiên, là 70-80% (khi xảy ra tai nạn); chỉ 10% diễn ra (giữ chỗ) trong giai đoạn hành trình của chuyến bay. Nhưng nếu điều gì đó xảy ra trong giai đoạn hành trình của chuyến bay, nó thường dẫn đến tử vong.

Máy bay bay lên nhanh chóng trước khi va chạm

Các phát hiện sơ bộ từ NTSC của Indonesia vào đầu năm nay cho biết khoảng 35 phút sau chuyến bay kéo dài hai giờ, phi công đã yêu cầu kiểm soát không lưu cho phép leo lên để tránh thời tiết mưa bão.

Máy bay bay từ độ cao 32.000 feet, leo dốc lên 37.400 feet trong khoảng 30 giây - điều mà các máy bay thương mại không được thiết kế để làm. Một nhà phân tích nói với CNN.

Ít phút sau, máy bay biến mất khỏi radar.

Mặc dù khu vực này đang trải qua thời tiết bất ổn nhưng 7 máy bay khác bay gần đó đã hạ cánh an toàn.

Hãng hàng không AirAsia có trụ sở tại Malaysia không được phép thực hiện tuyến bay vào ngày cụ thể đó.

NTSC của Indonesia đã đưa ra một số khuyến nghị cho AirAsia và Airbus cũng như các cơ quan quản lý hàng không Indonesia, Hoa Kỳ và châu Âu, nhưng tuyên bố không nêu chi tiết chúng là gì.